自从宋心田提议在由逸行g6改造的新车型上配备811三元鋰电池，胡品正就在积极行动，与各方联络物色合適的电池產品。

新能新能源汽车研究院，於2023年底在喀什经济开发区成立，有著非常先进的电动汽车整车製造的理论经验，尤其在电池技术方面，拥有多项可向国际先进水平看齐的国家专利。

811三元鋰电池的生產成本，如果按照60千瓦时的电池组计算，成本价大概在3-4.8万元，用在零售价不到9万元的电车上，根本就不现实。

所以胡品正急需与研究院的动力专家们研究如何降低电池成本，在保证满足新车设计需求的基础上改造现有电池结构。

按照赵毅峰的说法，最终能安装进新款车型的鋰电池绝对无法再称作是811，而是一种全新型號的动力电池，暂时起名叫做极能gb。

极能电池，早就已经存在，新能研究院对其立项开发的时间不短，至今已超过了两年。由材料科学家、电池工程师、电化学专家、测试工程师等三十余人组成的研发团队经过两年苦干，取得了极大成功。

目前这一款新型电池已通过实验室研发与测试阶段，即將进入中试生產与验证期。

当胡品正得知这一消息，拍著脑袋感嘆可真是天助领航，只要喀什西部工厂建成投產，领航就能为新能研究所提供中试生產车间，建立小规模的中试生產线，按照优化后的工艺进行电池小批量生產。

然而与新能研究院签订完战略合作协议，胡品正看到了极能电池的设计图纸以及性能与参数介绍，不由苦笑出声，意简言賅地拋给赵毅峰几个字：还是太贵啦。

怎么办？

应该遵从领航通过市场调研得出的实际需求结论，继续改进吗？

可是他们提出的要求，比极能刚立项时更加复杂，不仅要確保实现预定的研发目標，还得在成本节约上下大功夫。

极能研发团队里，不少人开始抱怨，说凭什么领航的研发人员要向他们提出如此苛刻的要求？控制生產与经营成本完全是企业的职责，什么时候轮到研究院来帮他们一起承受压力？

开始时，赵毅峰也抱有类似想法，但当他带领几名骨干专家前往领航西部公司考察，见到这一企业援疆团队在如何忘我工作，为了爭取在中亚市场上投放一款合適的新车，在如何奋力拼搏，他的想法就变了。

回到研究院后，赵毅峰召集所有项目组成员开会，语重心长地告诉大家：“我们研发的產品，最终流向的地方是市场，如果市场不接受，研发任务就是失败的。企业客户的满意度，高於一切定量指標，高於一切標示著『合格』二字的书面文件。我这么说就只有一个原因——满意度来自於现实生活，指標、数据就只是空泛的字母或者数字，它们不能为我们的国家、我们的社会创造任何经济效益。所以，请不要始终用学术头脑对待工作，否则我们就是在干无用功。”

由那时开始，极能电池项目重新启动，並更名为极能gb项目，大傢伙儿都明白了为什么要重启，也明白了改进原有版本的重要性，所以都在为如何精简原材料，大幅度降低电池生產成本而出谋划策。

然而成本计算做得再精细，也无法改变原材料供应的价格。鈷的国际市场价，一吨在33万元人民幣，镍的国际市场价，一吨在13万元人民幣，纯度99.7%的电解锰每吨的价格也超过了十万元人民幣。

又要適应严苛的寒冷或者炎热驾驶环境，又要保证续航里程，还得质优价廉？

除去优化电池的內部结构，减少使用材料，並研究出最科学的电化学组合来实现这一目標，就別无他法了。

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