结果呢？

仅两年时间，从正负极材料、隔膜、电解液到bms管理系统，深蓝科技成为了电池行业的超级巨头，如今，同样的戏码似乎要在航空发动机领域重演。

每卖出一台hxtf—35，就意味著有一架飞机的“心臟”被森联集团所掌控。

这些发动机上密布的传感器，每天会回传海量的飞行数据，如气流、温度、压力、燃烧效率等。

这些数据，对普通公司而言或许只是一堆杂乱信息，但对坐拥银河卫星网络与量子计算中心的森联集团来说，却是极为珍贵的资料，能为下一代发动机的研发提供更贴合商业市场的指导。

这就好比特斯拉，卖车之余，也在收集路况数据来训练自动驾驶ai。

只不过，陈延森玩得更大。

他在训练的，是整个大气层內的飞行逻辑，为自动驾驶的智能飞机做研发准备。

比起人类操控，陈延森更信任程序。

要知道，不少空难本就是由机组人员情绪失控导致的。

把驾驶权交给人工智慧，在突发意外时，只会做出更快、更理智的判断。

7月10日，星期一。

橙子汽车在自动驾驶行业峰会上，正式发布了莫斯autodrivev3自动驾驶系统。

该系统可在特定场景下实现完全接管车辆，驾驶员无需持续观察路况，但在系统发出接管提醒时，必须立即接手。

交通协会已在燕京、庐州、金陵三座城市划定了专用测试路段。

按照规定，系统正常激活期间，上路责任由车企承担。

若驾驶员未及时接管而引发事故，则由驾驶员本人负责。

由此可见，莫斯autodrivev3对標的正好是l3级自动驾驶標准。

这也是自动驾驶行业，首次將责任主体向系统和车商转移。

而在阿比西尼亚，莫斯autodrivev3则被认定为高度自动驾驶的l4级。

在森联集团的工业园区內，该系统可实现完全自动驾驶，无需人类驾驶员隨时接管。

换句话说，若是发生事故，全部责任將由车企承担，这也印证了莫斯autodrivev3

已经具备了l4级自动驾驶的能力。

对於这点，很多人也能理解。

第一，担心自动驾驶大规模普及会衝击就业市场；

第二，交通事故的责权划分是个难题。

儘管规定由车企承担责任，可要是出现致人死亡的严重事故，责任究竟该追溯到研发工程师、橙子汽车ceo，还是森联集团的董事长陈延森？

消息传出后，谷歌旗下的waymo立刻向亚利桑那州提交申请，要求开展l4级的无安全员自动驾驶测试。

此时，gmcruise、uberatg和千度apollo的自动驾驶技术，勉强能达到l3水平，而平时喜欢与橙子汽车捆绑营销的特斯拉，其实还停留在l2辅助驾驶阶段。

森联集团有高德地图的精准数据支持，谷歌则依託自家谷歌地图，再加上毫米波雷达、多摄像头等硬体方案，才得以在自动驾驶赛道上暂时领先一步。

此外，烛龙z100和烛龙z150也为各家的自动驾驶算法模型，提供了关键的算力支撑。

全球各大网际网路巨头卯足了劲，大举推进自动驾驶技术的动作，也引来了大量反对声音。

其中反应最激烈的，便是计程车、公交车与货车司机群体。

此前orangeai、chatgpt、gemini等人工智慧相继问世，已经让一大批文字、图片类的中低层从业者失去工作、被迫转行。

他们可不想自己也重蹈覆辙！

有人跑到陈延森的斗音评论区留言：“森哥，求你做个人吧，给我们留条活路。”

也有人在燕京、庐州、金陵三地中枢司的官网留言抗议：“坚决反对给橙子汽车划定专用测试路段。”

海外的司机团体同样反应激烈，骂声与抗议此起彼伏。

受此影响，亚利桑那州居然驳回了谷歌的自动驾驶测试申请。

这条消息，无疑给了硅谷科技圈当头一棒。

明眼人都能看得出来，这是当地工会与网际网路巨头之间的博弈结果。

但因为害怕马车夫失业，就禁止火车上路，这种蠢事，可以做一次，却不能做一辈子。

无论是人工智慧大模型，还是自动驾驶，时代的浪潮註定无法阻挡。

对此，陈延森並没有作出回应，而是大幅增加了暑期实习岗位的数量，包括阿比西尼亚、智利、澳洲和北美自营农场的实习机会。

若运气足够好，被抽中前往海外实习，期间不仅包吃包住、报销往返机票，还能净赚一万多元。

连续三年，森联集团都开放了暑期工政策，专门为家境普通的年轻人提供增收机会。

而筷跑食堂、幸运咖、蜜雪冰城以及筷跑买菜的分拣站点，则常年开放寒暑假短期岗位，不过主要面向应届毕业生。

其他年龄段的面试者，以全职社招岗为主。

另一边。

一支由橙子汽车组成的车队缓缓驶入森联工业区，最终停在一座大型汽车工厂门前。

入口处立著一块极具华国特色的大理石招牌，上面刻著几个大字：橙子汽车杜姆卡分厂。