根据一部分围场信源报道，似乎是中东的土豪给钱了，所以决定将首次的大波宣传留到巴林再进行。

有钱真的可以为所欲为，往年都在澳大利亚墨尔本进行的揭幕战也被巴林给薅到了手里。

首轮的测试比较平淡，时间的安排是维斯塔潘第一天，束龙第二天，第三天两人一个跑上午一个跑下午。

两人的任务也不太一样，成绩嘛倒也还算是中规中矩。

维斯塔潘第三天最好成绩也就在p3，束龙则一直老老实实挂在5、6名左右的样子。

因为他的任务是测试长距离跟车，尝试解决赛车海豚跳的问题，以及负责第三天下午赛道上人工洒水的湿地测试。

由于是地效规则的第一年，各支车队对于新规下如何最快的理解自然也不尽相同。

但几乎所有车队都面临着地效规则最让人头疼的海豚跳。

在地效规则下，赛车的绝大部分下压力将不再由上方的空力套件提供，而是转为通过赛车底板的气流通道利用文丘里效应产生。

当气流从通道流经时会被被极速地压缩再扩张，这么一来就会在车底产生低压区，与其说如今的赛车是下压力，倒不如说更像是吸附力。

这就对赛车的底板高度有了更加严苛的要求，因为一般来说通道离地面越近产生的效果也会越强。

当赛车在直道上全力冲刺时，极高的吸附力会将赛车的悬架压低，进一步提升下压力和抓地力。

看起来形成了良性循环是不是，可这个压低的程度也是有限制的。

如果通道离地面太近的话，气流附面层会让流经通道的气流流量大幅度减少，反而会让赛车一瞬间丢失大量的下压力，从而让赛车的车身从地面弹起来。

然后再压缩，再弹，也就形成了所谓的海豚跳现象。

道理其实很好理解，就像喷香槟的时候束龙他们会用大拇指把瓶口捂住一部分，让香槟喷得更快更急。

但你不能把瓶口给一整个地堵住不是？

可就是这么简单的道理，围场内却没有任何一家车队发现问题，别说是模拟器没有对应的数据，就连吹风动做模型研究的时候也不清楚会有这么严重的影响。

所以对底板高度的设定，成了围场内每一支车队都万分苦恼的老大难。

抬高了倒是可以很好地解决海豚跳，但相应的赛车也会损失大量的下压力，可能仅仅抬高1毫米就会造成足足0.1秒的单圈损失。

0.1秒是什么？对于f1来说0.1秒那就是命啊！

没有哪支车队会愿意仅仅为了兼顾舒适度就去牺牲赛车的性能！没有！

但这可不仅仅是车手们抗议他们被颠得背疼的生理性小毛病，这可是会实实在在影响到驾驶状态以及赛车速度表现的大问题。

海豚跳现象发生最频繁的地方就在每一个直道的末端，恰恰是车手们需要进行制动开始入弯最需要操作精准度的地方，这一下就让问题变得非常棘手。

以前车手们的寻迹只需要兼顾下压力随着速度降低十分均匀的变化，现在制动过程中你首先就需要处理弹跳带来的轮胎受力不均匀问题。

因此整整3天的测试出现了无数次的黄旗红旗，大伙儿不是在轮胎抱死就是在冲出赛道的路上，每个人都需要将自己过去驾驶空力车的习惯重新扭正到地效的驾驶方式上来。

当然新规的变动也不尽然全是坏事。

从目前看来，地效新规车最大的优点就是对脏空气的抵抗能力得到了显著的增强。

有明显提升的区间主要集中于3-1秒，从1秒到0.5秒的范围内和去年区别不算大，但0.5秒之内简直是天差地别。

束龙第一轮测试干得最多的事，就是路过一台车就咬在对方身后跟着一起刷圈，要是人家不跑了就在路边慢慢等下一趟顺风车。

对脏空气抵抗能力的增强同样也有部分关系是来自于轮胎尺寸的变化。

今年的轮胎正式更换为了18英寸的大轮胎，干胎和雨胎的最大直径尺寸从过去的670mm以及680mm扩大到了如今的725mm和735mm。

这个其实陆陆续续已经做过很多轮测试了，但此前都是空力车改了改适配大轮胎的悬架，现在搭配上正经的地效车才真正体现出新版轮胎的威力来。

轮胎尺寸的增加所带来的最直观的变化就是扁平比会降低。

而扁平比降低的好处包括且不限于轮胎滑动时局部过热的情况得到缓解；行驶时的触地形变会减小，所带来的气流变化也会更少等等。

同时轮胎相同的编号的配方也会比去年更硬一些，轮胎衰退的速度已经让倍不耐力变得真正倍耐力了起来，相当于束龙可以在跟车时采用带入更多滑移角的激进推进方式。

这些种种变化似乎都预示了2022赛季将会是一个缠斗与超车都非常激烈的赛季。

整体感受下来，新赛季的赛车除了在低速弯的部分稍显僵硬，其他的部分束龙都还算比较满意。

这是因为红牛今年转用了前拉后推的悬架设计，整个围场也就只有迈凯伦采取了相同的方案。

没人用不是没有原因的，前拉后推的悬架在机械抓地力上有着先天的不足，如果车手没有足够的控车能力光是在低速弯损失的时间就让人不忍直视。

对比红牛，迈凯伦那边就表现得非常明显，诺里斯和里卡多都开得相当难受。

但是前拉后推的悬架在空气动力学上的性能表现更好，显然纽维为了彻底压榨出红牛和红牛两名车手的潜力已经无所不用其极了。

誓要将赛车的长处发挥到极致，然后依仗车手的能力来弥补赛车的缺陷。

其他的倒也没什么，虽然大家都在藏裤裆，但测试总是会或多或少透露出不少信息。

整体感觉竞争格局与去年差距不大，红牛依然是冠军强有力的争夺者，另外法拉利似乎终于好起来了。

束龙出于私心则是多关注了一下阿尔法罗密欧，这支车队今年不仅有周冠宇加盟，关于吉利入场的事情也与阿罗息息相关，真的很难不去在意。

就是阿罗今年的赛车质量好像有点问题，短短三天的测试出了n多的机械故障，博塔斯都没能正儿八经跑上几圈，两人加起来在首轮测试中总共才有175圈的里程。

也不知道算不算好事，车队挣扎一点估计吉利到时候去谈价格也能便宜一些.

可能也正是赛车的表现非常理想，再加上老维斯塔潘得知束龙没有长期续约的计划，一轮测试之后max就官宣了他与红牛的超级合同。

以每年五千万欧左右的价格一口气和红牛续约到了2028年。

可能会根据积分情况稍微有些浮动，但这已经是相当高昂价格，还没有多少砍价的余地。

反观束龙的合约则更像是一个纯粹的打手，21赛季车队车手收入差不多在2000万欧左右。

这个赛季更新的了一下条款，基础工资外上调至了1800万，单个积分的奖金上涨至6万欧，其他则还有一些来自于红牛和各赞助商的代言分成。

总的来说具体待遇比世界冠军略低一头，能拿多少纯凭本事，真有能耐收入比队友高也不是不可能。

除了这些杂七杂八的小事，第一轮测试期间还出了一件始料未及的突发状况——大鹅和小乌干起来了。

一时间马泽平在哈斯的地位就变得非常尴尬，尽管国际汽联允许俄罗斯车手以中立身份继续参赛，但马泽平他爹极其特殊的身份又让马泽平注定无法与这件事脱开干系。

于是就在巴林的第二轮季前测试之前，哈斯官宣终止与赞助商uralkali和车手尼基塔.马泽平的合同。

说实在的这个结局谁也没有想到，毕竟国际汽联那边都已经开了活口。

马泽平或许确实非常不讨喜，才能确实配不上一个f1的席位，但绝对不应该以这种理由和方式被踢出局，这就显得“we race as one.”这样的体育无国界的口号像一个笑话。

关键是哈斯还没有给人家uralkali退今年的赞助费，这吃相就多少有点难看了

好吧。

身为车手确实很难认可哈斯以及施泰纳的做法，特别是他们还曾有过一段刻苦铭心的合作经历，整这么一出骚操作给束龙也搞得相当难受。

可一想到今年赛道上少了一只马泽平，他又真的很难在脸上摆出伤心的表情。

尤其是当他得知哈斯将马格努森重新返聘了回来，还签下了一份多年合约的时候，作为同甘共苦生扛了垃圾哈斯一年的亲密战友，束龙真的很难不笑出声来。

尽管都是马字辈，而且都有着令人诟病的驾驶方式，但马格努森和马泽平终究是有着本质上的不同。

马格努森是真有速度，而且他过激的防守动作是有实际技术基础作为支撑的，在束龙眼里属于可以预料的那一档。

不像马泽平那真的是纯菜控不住车，再加上性格冲动暴躁易怒所以才在赛道上横冲直撞，你根本就捉摸不透他脑子里到底在想什么.

虽然不敢在风口浪尖上跑到社交媒体上庆祝，不过在得知消息的第一时间束龙还是给牢马发了条恭喜消息——

“欢迎回来老朋友！”

(本章完)